Σάββατο, 10 Οκτωβρίου 2009
Κυριακή, 23 Αυγούστου 2009
Σάββατο, 15 Αυγούστου 2009
Τρίτη, 11 Αυγούστου 2009
Ξανά στις ράγες τα τρένα στις ΗΠΑ, μετά από 50 χρόνια εγκατάλειψης
| |||
Οι σιδηρόδρομοι αποτελούσαν πάντα «κόκκινο πανί» για τη φιλελεύθερη οικονομική πολιτική. Ο Τουργκούτ Οζάλ χαρακτήριζε τους σιδηροδρόμους «κομουνιστικούς». Η General Motors κατηγορήθηκε στο παρελθόν ότι συνωμοτούσε με εταιρίες ελαστικών και πετρελαιοειδών για τη διάλυση των δικτύων τρένων και τραμ. Και, πρόσφατα, ο Μπάρακ Ομπάμα ανακοίνωσε ένα φιλόδοξο σχέδιο για την αναγέννηση των αμερικανικών σιδηροδρόμων.
Κατά την περσινή του επίσκεψη στο Στρασβούργο, πριν ακόμα χριστεί πρόεδρος των ΗΠΑ, ο Μπάρακ Ομπάμα εξέφρασε την γοητεία που του ασκούν οι σιδηρόδρομοι. «Πάντα ζήλευα τα ευρωπαϊκά τρένα. Και αναρωτιέμαι: γιατί δεν μπορούμε να έχουμε σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας στις ΗΠΑ;», δήλωνε πέρσι την άνοιξη.
Ίσως αυτό να είναι εφικτό, αν και η πλήρη άνθιση της αναγέννησης των αμερικανικών σιδηροδρόμων μάλλον δεν θα λάβει χώρα όσο ο Μπαράκ Ομπάμα βρίσκεται ακόμα στον Λευκό Οίκο. Με τα 8 δισεκατομμύρια δολάρια που μπήκαν στην άκρη από το πακέτο στήριξης της άνοιξης, η κυβέρνηση Ομπάμα δρομολογεί μια από τις πιο φιλόδοξες επεκτάσεις των επιβατικών σιδηροδρόμων των τελευταίων 50 ετών, με την κατασκευή ή αναβάθμιση μέχρι και 10 διαδρομών από την Καλιφόρνια προς τη Φλόριντα.
Εκτός της Καλιφόρνια, καμία άλλη διαδρομή δεν αναμένεται να φτάσει τα διεθνή επίπεδα των σιδηροδρόμων υψηλών ταχυτήτων. Αλλά οι σύμβουλοι του Ομπάμα λένε ότι έλαβε ένα σημαντικό πρώτο βήμα προς τη μεταμόρφωση του σιδηροδρομικού δικτύου των ΗΠΑ.
«Κατά πάσα πιθανότητα, δεν πρόκειται βραχυπρόθεσμα να είναι του ίδιου επίπεδου με της Κίνας, της Ιαπωνίας και της Ευρώπης, αλλά δεν χρειάζεται και να είναι» δήλωσε ο Ερλ Μπούμενάουερ, ένα μέλος του Κογκρέσου από το Όρεγκον και αντιπρόεδρος της επιτροπής για την υπερθέρμανση του πλανήτη του Οίκου των Αντιπροσώπων. «Αυτό που είναι επαναστατικό είναι ότι οι ΗΠΑ αρχίζουν να επενδύουν σε υψηλότερης ταχύτητας διαστικά δίκτυα. Αυτό θέτει τέρμα στην εγκατάλειψη 50 ετών του επιβατικού σιδηροδρόμου».
Ο σιδηρόδρομος στις ΗΠΑ έφτασε στο χειρότερο σημείο του επί διακυβέρνησης Τζωρτζ Μπους, ο οποίος επιδίωξε να εξαλείψει όλη την κρατική επιχορήγησης προς το Δίκτυο της Amtrak. Αλλά οι ουρές στα σημεία ελέγχου στα αεροδρόμια της χώρας μετά την επίθεση της 11ης Σεπτεμβρίου καθώς και οι υψηλές τιμές του πετρελαίου το περασμένο καλοκαίρι, παρακίνησαν το ενδιαφέρον επισήμων και λαού για την αναζωογόνηση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας. Τον περασμένο μήνα, 40 πολιτείες προώθησαν 278 προτάσεις για το ξόδεμα των 8 δισεκατομμυρίων του πακέτου στήριξης.
Ο Ομπάμα θεωρεί ότι οι μεταφορές είναι καίριο κεφάλαιο προκειμένου οι ΗΠΑ να κρατήσουν τη δέσμευσή τους για μείωση των αερίων του θερμοκηπίου. Έδωσε επιπλέον 1 δισεκατομμύριο δολάρια στον σιδηρόδρομο, για κάθε ένα από τα επόμενα πέντε χρόνια. Ο Οίκος των Αντιπροσώπων προσέθεσε σε αυτό ακόμα 1,4 δις. Το επόμενο βήμα τώρα είναι ένα νομοσχέδιο για τις μεταφορές στο Κογκρέσο, με το οποίο οι Δημοκρατικοί ζητάνε 50 δις δολάρια για τα επόμενα έξι χρόνια, για τον επιβατικό σιδηρόδρομο.
Αλλά τα αρχικά 8 δις αρκούν μοναχά για ένα μικρό τμήμα των εξόδων για την κατασκευή ενός νέου δικτύου. Οι προτάσεις που υποβλήθηκαν τον περασμένο μήνα ξεπερνούν συνολικά τα 108 δις. «Δεν μπορούμε να φτιάξουμε σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας με 8 δις. Αυτό που μπορούμε να κάνουμε, είναι να δείξουμε στον κόσμο ότι τα 8 δις επενδύθηκαν σοφά και ότι δημιούργησαν απτά οφέλη», λέει ο Κέβιν Μπρουμπάκερ του Κέντρου Περιβαλλοντικού Νόμου και Πολιτικής.
Το μεγάλο σκάνδαλο των σιδηροδρομικών μεταφορών των ΗΠΑ
Τον 19ο αιώνα, το αστικό σύστημα μεταφορών των ΗΠΑ βασιζόταν στις ράγες, αρχικά με βαγόνια που έσερναν άλογα και στη συνέχεια με τραμ. Γύρω στα 1890 τα οχήματα άρχισαν να γίνονται ηλεκτρικά και οι εταιρίες τους κατασκεύασαν σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας για να παράγουν τον απαραίτητο ηλεκτρισμό. Το πλεόνασμα το πουλούσαν σε καταναλωτές και, εν καιρώ, οι ηλεκτρικές επιχειρήσεις τους ξεπέρασαν αυτές των μεταφορών.
Το πρώτο τρίτο του 20ού αιώνα, το δημόσιο σύστημα μεταφορών έπρεπε να αντιμετωπίσει τη διεύρυνση των αστικών κέντρων, τον αυξανόμενο ανταγωνισμό από τις αυτοκινητοβιομηχανίες, τις δυσκολίες στις εργασιακές σχέσεις και τους αυστηρούς κανονισμούς στα δρομολόγια. Το 1916, το εθνικό σύστημα σιδηροδρόμων έφθειρε τον εξοπλισμό του ευκολότερα απ’ ότι τον αντικαθιστούσε. Ενώ τα λειτουργικά έξοδα έβγαιναν, τα χρήματα για μακροπρόθεσμες επενδύσεις πήγαιναν αλλού, όπως στα συστήματα διανομής ηλεκτρικής ενέργειας για τους καταναλωτές.
Καθώς οι εταιρίες δημόσιων μεταφορών ήταν συχνά ο μεγαλύτερος καταναλωτής ηλεκτρικής ενέργειας, συχνά τους ανήκαν οι εταιρίες παραγωγής, μερικά ή ολικά. Έτσι παρείχαν στις εταιρίες μεταφορών την ενέργεια που χρειαζόταν, με έκπτωση. Το 1935, ένα νομοσχέδιο απαγορεύει στις εταιρίες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας να λειτουργούν ανεξέλεγκτα επιχειρήσεις, κάτι που περιλάμβανε σχεδόν όλες τις εταιρίες μεταφορών, ενώ περιόρισε την δυνατότητα των εταιριών να λειτουργούν σε άλλες πολιτείες. Πολλές εταιρίες διατηρούσαν και παράρτημα μεταφορών και μονάδες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας σε διάφορες πολιτείες. Όσες είχαν και τους δυο τύπους επιχειρήσεων υποχρεώθηκαν να πουλήσουν τη μία και η επιλογή ήταν προφανής: η βιομηχανία των τραμ που έφθινε ήταν πολύ λιγότερο πολύτιμη από την βιομηχανία παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας που σημείωνε άνοδο. Έτσι, πολλές εταιρίες μεταφορών τέθηκαν προς πώληση.
Σε όσες εταιρίες δεν επιβαλλόταν η πώληση, το Μεγάλο Κράχ επέφερε σημαντικό πλήγμα, εξανεμίζοντας τους πόρους για τη συντήρησή τους, ενώ οι ανεξάρτητες από τις μονάδες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας εταιρίες μεταφορών έπρεπε πλέον να αγοράζουν την ενέργεια που χρειαζόταν σε πλήρη τιμή, χωρίς εκπτώσεις. Μεγάλες εταιρίες, όπως η General Motors και η National City Lines άρχισαν να αγοράζουν επιχειρήσεις μεταφορών και να τις διαλύουν.
Την ίδια περίοδο, οι πωλήσεις αυτοκινήτων σημείωναν μεγάλη αύξηση σε ολόκληρες τις Ηνωμένες Πολιτείες, τόσο σε πόλεις που η GM είχε αγοράσει τα τραμ όσο και σε αυτές που δεν το είχε πράξει. Αυτό το γεγονός ενίσχυσε η νομοθεσία που επέβαλε στις νέες επιχειρήσεις να κατασκευάσουν χώρους πάρκινγκ. Σύντομα υπήρχαν τεράστιοι χώροι δωρεάν πάρκινγκ, τα καταστήματα μετακινήθηκαν μακρύτερα από τους δρόμους ενώ πολλά προάστια και πολλές επιχειρήσεις δεν άφησαν καν πεζοδρόμια, κάνοντας επικίνδυνη την πρόσβαση των πεζών. Ως αποτέλεσμα, οι πολίτες οδηγήθηκαν σε όλο και μεγαλύτερη χρήση των αυτοκινήτων. Σύντομα χρησιμοποιούσαν το αυτοκίνητο ακόμα και για να διανύσουν μικρές αποστάσεις τις οποίες θα μπορούσαν να διανυθούν με τα πόδια, αυξάνοντας και παγιώνοντας την εξάρτηση των Αμερικανών από τα αυτοκίνητά τους. Ένα άλλο αποτέλεσμα αυτής της πραγματικότητας ήταν ότι οι άνθρωποι που δεν είχαν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν όχημα ή οι άνθρωποι που δεν μπορούσαν να οδηγήσουν, να αντιμετωπίσουν σοβαρά προβλήματα στην εύρεση εργασίας.
Η National City Lines, η οποία λειτουργούσε από το 1920, στο διάστημα 1936-1950 αγόρασε περίπου 100 συστήματα τραμ σε 45 πόλεις των ΗΠΑ, τα διέλυσε και τα αντικατέστησε με λεωφορεία της General Motors, με την οποία διατηρούσε συνεργασία για αποκλειστικά συμβόλαια.
Στις 9 Απριλίου 1947, απαγγέλθηκαν κατηγορίες σε 9 εταιρίες αι 7 άτομα, για συνωμοσία με σκοπό την απόκτηση του ελέγχου επί ενός αριθμού εταιριών μεταφορών προκειμένου να δημιουργήσουν μονοπώλιο στις δημόσιες μεταφορές, καθώς και συνωμοσία για το μονοπώλιο των λεωφορείων και των προμηθειών των εταιριών αυτών, που ανήκαν στην City Lines. Κατηγορoύμενες ήταν οι εταιρείες: General Motors, Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, Mack, National City Lines, Pacific City Lines και American City Lines.
Το 1949 οι εταιρίες απαλλάχθηκαν από την πρώτη κατηγορία αλλά βρέθηκαν ένοχες για την κατηγορία της συνωμοσίας για το μονοπώλιο των προμηθειών τους. Κάθε μία από τις εταιρίες καταδικάστηκε με πρόστιμο 5.000 δολαρίων ενώ στους διευθυντές τους επιβλήθηκε πρόστιμο 1 δολαρίου. Το σκάνδαλο δημοσιεύτηκε ωστόσο μόλις το 1973, από έναν φοιτητή Νομικής του Χάρβαρντ που ερευνούσε αρχεία της εποχής. Σε έρευνα της Γερουσίας σχετικά με τα αίτια της παρακμής του συστήματος δημόσιων μεταφορών, το 1974, ως κύρια αιτία αναφέρθηκαν οι αγορές στις οποίες προχώρησε η National City Lines.
Σήμερα, στις ΗΠΑ δεν υπάρχει ενιαίο πλήρες δίκτυο σιδηροδρομικών μεταφορών, εκτός αυτού της Amtrak η οποία έχει μονοπώλιο στις σιδηροδρομικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων.
Πηγές: Guardian, Wikipedia.org
Κατά την περσινή του επίσκεψη στο Στρασβούργο, πριν ακόμα χριστεί πρόεδρος των ΗΠΑ, ο Μπάρακ Ομπάμα εξέφρασε την γοητεία που του ασκούν οι σιδηρόδρομοι. «Πάντα ζήλευα τα ευρωπαϊκά τρένα. Και αναρωτιέμαι: γιατί δεν μπορούμε να έχουμε σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας στις ΗΠΑ;», δήλωνε πέρσι την άνοιξη.
Ίσως αυτό να είναι εφικτό, αν και η πλήρη άνθιση της αναγέννησης των αμερικανικών σιδηροδρόμων μάλλον δεν θα λάβει χώρα όσο ο Μπαράκ Ομπάμα βρίσκεται ακόμα στον Λευκό Οίκο. Με τα 8 δισεκατομμύρια δολάρια που μπήκαν στην άκρη από το πακέτο στήριξης της άνοιξης, η κυβέρνηση Ομπάμα δρομολογεί μια από τις πιο φιλόδοξες επεκτάσεις των επιβατικών σιδηροδρόμων των τελευταίων 50 ετών, με την κατασκευή ή αναβάθμιση μέχρι και 10 διαδρομών από την Καλιφόρνια προς τη Φλόριντα.
Εκτός της Καλιφόρνια, καμία άλλη διαδρομή δεν αναμένεται να φτάσει τα διεθνή επίπεδα των σιδηροδρόμων υψηλών ταχυτήτων. Αλλά οι σύμβουλοι του Ομπάμα λένε ότι έλαβε ένα σημαντικό πρώτο βήμα προς τη μεταμόρφωση του σιδηροδρομικού δικτύου των ΗΠΑ.
«Κατά πάσα πιθανότητα, δεν πρόκειται βραχυπρόθεσμα να είναι του ίδιου επίπεδου με της Κίνας, της Ιαπωνίας και της Ευρώπης, αλλά δεν χρειάζεται και να είναι» δήλωσε ο Ερλ Μπούμενάουερ, ένα μέλος του Κογκρέσου από το Όρεγκον και αντιπρόεδρος της επιτροπής για την υπερθέρμανση του πλανήτη του Οίκου των Αντιπροσώπων. «Αυτό που είναι επαναστατικό είναι ότι οι ΗΠΑ αρχίζουν να επενδύουν σε υψηλότερης ταχύτητας διαστικά δίκτυα. Αυτό θέτει τέρμα στην εγκατάλειψη 50 ετών του επιβατικού σιδηροδρόμου».
Ο σιδηρόδρομος στις ΗΠΑ έφτασε στο χειρότερο σημείο του επί διακυβέρνησης Τζωρτζ Μπους, ο οποίος επιδίωξε να εξαλείψει όλη την κρατική επιχορήγησης προς το Δίκτυο της Amtrak. Αλλά οι ουρές στα σημεία ελέγχου στα αεροδρόμια της χώρας μετά την επίθεση της 11ης Σεπτεμβρίου καθώς και οι υψηλές τιμές του πετρελαίου το περασμένο καλοκαίρι, παρακίνησαν το ενδιαφέρον επισήμων και λαού για την αναζωογόνηση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας. Τον περασμένο μήνα, 40 πολιτείες προώθησαν 278 προτάσεις για το ξόδεμα των 8 δισεκατομμυρίων του πακέτου στήριξης.
Ο Ομπάμα θεωρεί ότι οι μεταφορές είναι καίριο κεφάλαιο προκειμένου οι ΗΠΑ να κρατήσουν τη δέσμευσή τους για μείωση των αερίων του θερμοκηπίου. Έδωσε επιπλέον 1 δισεκατομμύριο δολάρια στον σιδηρόδρομο, για κάθε ένα από τα επόμενα πέντε χρόνια. Ο Οίκος των Αντιπροσώπων προσέθεσε σε αυτό ακόμα 1,4 δις. Το επόμενο βήμα τώρα είναι ένα νομοσχέδιο για τις μεταφορές στο Κογκρέσο, με το οποίο οι Δημοκρατικοί ζητάνε 50 δις δολάρια για τα επόμενα έξι χρόνια, για τον επιβατικό σιδηρόδρομο.
Αλλά τα αρχικά 8 δις αρκούν μοναχά για ένα μικρό τμήμα των εξόδων για την κατασκευή ενός νέου δικτύου. Οι προτάσεις που υποβλήθηκαν τον περασμένο μήνα ξεπερνούν συνολικά τα 108 δις. «Δεν μπορούμε να φτιάξουμε σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας με 8 δις. Αυτό που μπορούμε να κάνουμε, είναι να δείξουμε στον κόσμο ότι τα 8 δις επενδύθηκαν σοφά και ότι δημιούργησαν απτά οφέλη», λέει ο Κέβιν Μπρουμπάκερ του Κέντρου Περιβαλλοντικού Νόμου και Πολιτικής.
Το μεγάλο σκάνδαλο των σιδηροδρομικών μεταφορών των ΗΠΑ
Τον 19ο αιώνα, το αστικό σύστημα μεταφορών των ΗΠΑ βασιζόταν στις ράγες, αρχικά με βαγόνια που έσερναν άλογα και στη συνέχεια με τραμ. Γύρω στα 1890 τα οχήματα άρχισαν να γίνονται ηλεκτρικά και οι εταιρίες τους κατασκεύασαν σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας για να παράγουν τον απαραίτητο ηλεκτρισμό. Το πλεόνασμα το πουλούσαν σε καταναλωτές και, εν καιρώ, οι ηλεκτρικές επιχειρήσεις τους ξεπέρασαν αυτές των μεταφορών.
Το πρώτο τρίτο του 20ού αιώνα, το δημόσιο σύστημα μεταφορών έπρεπε να αντιμετωπίσει τη διεύρυνση των αστικών κέντρων, τον αυξανόμενο ανταγωνισμό από τις αυτοκινητοβιομηχανίες, τις δυσκολίες στις εργασιακές σχέσεις και τους αυστηρούς κανονισμούς στα δρομολόγια. Το 1916, το εθνικό σύστημα σιδηροδρόμων έφθειρε τον εξοπλισμό του ευκολότερα απ’ ότι τον αντικαθιστούσε. Ενώ τα λειτουργικά έξοδα έβγαιναν, τα χρήματα για μακροπρόθεσμες επενδύσεις πήγαιναν αλλού, όπως στα συστήματα διανομής ηλεκτρικής ενέργειας για τους καταναλωτές.
Καθώς οι εταιρίες δημόσιων μεταφορών ήταν συχνά ο μεγαλύτερος καταναλωτής ηλεκτρικής ενέργειας, συχνά τους ανήκαν οι εταιρίες παραγωγής, μερικά ή ολικά. Έτσι παρείχαν στις εταιρίες μεταφορών την ενέργεια που χρειαζόταν, με έκπτωση. Το 1935, ένα νομοσχέδιο απαγορεύει στις εταιρίες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας να λειτουργούν ανεξέλεγκτα επιχειρήσεις, κάτι που περιλάμβανε σχεδόν όλες τις εταιρίες μεταφορών, ενώ περιόρισε την δυνατότητα των εταιριών να λειτουργούν σε άλλες πολιτείες. Πολλές εταιρίες διατηρούσαν και παράρτημα μεταφορών και μονάδες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας σε διάφορες πολιτείες. Όσες είχαν και τους δυο τύπους επιχειρήσεων υποχρεώθηκαν να πουλήσουν τη μία και η επιλογή ήταν προφανής: η βιομηχανία των τραμ που έφθινε ήταν πολύ λιγότερο πολύτιμη από την βιομηχανία παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας που σημείωνε άνοδο. Έτσι, πολλές εταιρίες μεταφορών τέθηκαν προς πώληση.
Σε όσες εταιρίες δεν επιβαλλόταν η πώληση, το Μεγάλο Κράχ επέφερε σημαντικό πλήγμα, εξανεμίζοντας τους πόρους για τη συντήρησή τους, ενώ οι ανεξάρτητες από τις μονάδες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας εταιρίες μεταφορών έπρεπε πλέον να αγοράζουν την ενέργεια που χρειαζόταν σε πλήρη τιμή, χωρίς εκπτώσεις. Μεγάλες εταιρίες, όπως η General Motors και η National City Lines άρχισαν να αγοράζουν επιχειρήσεις μεταφορών και να τις διαλύουν.
Την ίδια περίοδο, οι πωλήσεις αυτοκινήτων σημείωναν μεγάλη αύξηση σε ολόκληρες τις Ηνωμένες Πολιτείες, τόσο σε πόλεις που η GM είχε αγοράσει τα τραμ όσο και σε αυτές που δεν το είχε πράξει. Αυτό το γεγονός ενίσχυσε η νομοθεσία που επέβαλε στις νέες επιχειρήσεις να κατασκευάσουν χώρους πάρκινγκ. Σύντομα υπήρχαν τεράστιοι χώροι δωρεάν πάρκινγκ, τα καταστήματα μετακινήθηκαν μακρύτερα από τους δρόμους ενώ πολλά προάστια και πολλές επιχειρήσεις δεν άφησαν καν πεζοδρόμια, κάνοντας επικίνδυνη την πρόσβαση των πεζών. Ως αποτέλεσμα, οι πολίτες οδηγήθηκαν σε όλο και μεγαλύτερη χρήση των αυτοκινήτων. Σύντομα χρησιμοποιούσαν το αυτοκίνητο ακόμα και για να διανύσουν μικρές αποστάσεις τις οποίες θα μπορούσαν να διανυθούν με τα πόδια, αυξάνοντας και παγιώνοντας την εξάρτηση των Αμερικανών από τα αυτοκίνητά τους. Ένα άλλο αποτέλεσμα αυτής της πραγματικότητας ήταν ότι οι άνθρωποι που δεν είχαν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν όχημα ή οι άνθρωποι που δεν μπορούσαν να οδηγήσουν, να αντιμετωπίσουν σοβαρά προβλήματα στην εύρεση εργασίας.
Η National City Lines, η οποία λειτουργούσε από το 1920, στο διάστημα 1936-1950 αγόρασε περίπου 100 συστήματα τραμ σε 45 πόλεις των ΗΠΑ, τα διέλυσε και τα αντικατέστησε με λεωφορεία της General Motors, με την οποία διατηρούσε συνεργασία για αποκλειστικά συμβόλαια.
Στις 9 Απριλίου 1947, απαγγέλθηκαν κατηγορίες σε 9 εταιρίες αι 7 άτομα, για συνωμοσία με σκοπό την απόκτηση του ελέγχου επί ενός αριθμού εταιριών μεταφορών προκειμένου να δημιουργήσουν μονοπώλιο στις δημόσιες μεταφορές, καθώς και συνωμοσία για το μονοπώλιο των λεωφορείων και των προμηθειών των εταιριών αυτών, που ανήκαν στην City Lines. Κατηγορoύμενες ήταν οι εταιρείες: General Motors, Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, Mack, National City Lines, Pacific City Lines και American City Lines.
Το 1949 οι εταιρίες απαλλάχθηκαν από την πρώτη κατηγορία αλλά βρέθηκαν ένοχες για την κατηγορία της συνωμοσίας για το μονοπώλιο των προμηθειών τους. Κάθε μία από τις εταιρίες καταδικάστηκε με πρόστιμο 5.000 δολαρίων ενώ στους διευθυντές τους επιβλήθηκε πρόστιμο 1 δολαρίου. Το σκάνδαλο δημοσιεύτηκε ωστόσο μόλις το 1973, από έναν φοιτητή Νομικής του Χάρβαρντ που ερευνούσε αρχεία της εποχής. Σε έρευνα της Γερουσίας σχετικά με τα αίτια της παρακμής του συστήματος δημόσιων μεταφορών, το 1974, ως κύρια αιτία αναφέρθηκαν οι αγορές στις οποίες προχώρησε η National City Lines.
Σήμερα, στις ΗΠΑ δεν υπάρχει ενιαίο πλήρες δίκτυο σιδηροδρομικών μεταφορών, εκτός αυτού της Amtrak η οποία έχει μονοπώλιο στις σιδηροδρομικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων.
Πηγές: Guardian, Wikipedia.org
Παρασκευή, 7 Αυγούστου 2009
Δευτέρα, 3 Αυγούστου 2009
Παρασκευή, 31 Ιουλίου 2009
ΤΡΑΙΝΟΣΕ: Περικοπές δρομολογίων και φύκια....... για μεταξωτές κορδέλες
Δελτίο Τύπου του Συλλόγου Φίλων Σιδηρόδρομου με θέμα τις αρνητικές εξελίξεις στο σιδηρόδρομο και τις εγκληματικές αποφάσεις για τα δρομολόγια:
«Επιβεβαιώθηκαν οι έντονες φήμες που ήθελαν το ΥΜΕ και τη Διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ / ΟΣΕ να επιβάλουν το σφαγιασμό των δρομολογίων του Ελληνικού δικτύου και στις οποίες εγκαίρως αναφερθήκαμε σε προηγούμενο δελτίο τύπου. Σαν να μην έφτανε αυτό, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξέδωσε δελτίο τύπου με το οποίο «καμαρώνει» για τις περικοπές τάζοντας «καθρεφτάκια» για τους ιθαγενείς όπως εισιτήρια μέσω ΑΤΜ (θα πουλά ανύπαρκτα δρομολόγια μέσω ΑΤΜ;). Σε οποιοδήποτε ευρωπαίο (Γερμανό, Γάλλο, Ελβετό, Βρετανό) πολίτη θα πλάσαραν αυτές τις περικοπές θα προκαλούσαν καγχασμό, ειρωνεία και περιφρόνηση.
Μεγάλα αστικά κέντρα της Ελληνικής περιφέρειας (ενδεικτικά: Πάτρα, Πύργος, Καλαμάτα, Βόλος, Τρίκαλα, Σέρρες) μένουν με ελάχιστα τραίνα να τα συνδέουν με την Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη ή την ενδοχώρα τους, και μάλιστα αυτά τα τραίνα σε εντελώς ακατάλληλες ώρες για να προσελκύσουν το επιβατικό κοινό. Όλα αυτά βαπτίζονται με την απατηλή επιγραφή «καθολική υπηρεσία»(;!). Όποιον συγκοινωνιολόγο και να ρωτήσουν θα μάθουν ότι σιδηροδρομική συγκοινωνία με ένα ή δύο δρομολόγια τη μέρα δεν νοείται, είναι συγκεκαλυμμένο κλείσιμο.
Με αυτό τον τρόπο διάφοροι «φωστήρες» του συγκοινωνιακού σχεδιασμού με «περγαμηνές» αποτυχίας από τον ιδιωτικό τομέα επιχειρούν να πουλήσουν χειρότερο προϊόν (λίγα, αραιά, σε ακατάλληλες ώρες δρομολόγια) σε ακριβότερη τιμή με απώτερο μάλιστα στόχο το διπλασιασμό των τιμών!
Φυσικά το μόνο που θα πετύχουν είναι η μείωση του επιβατικού κοινού, η απαξίωση του σιδηροδρόμου, η στροφή του κοινού σε άλλα, ανασφαλέστερα και ρυπογόνα, μέσα μεταφοράς και αν όχι βραχυπρόθεσμα, σίγουρα μακροπρόθεσμα αύξηση των ελλειμμάτων.
Για να χρυσώσουν το χάπι επισπεύδουν την παράδοση στην κυκλοφορία, έργων που χρονίζουν αδικαιολόγητα (Γραμμές Χαλκίδας και Τρίπολης/Ναυπλίου), χωρίς αυτά να είναι πλήρως έτοιμα, με ταχύτητες χαμηλότερες απ’ ό,τι πριν ξεκινήσουν τα έργα (τα οποία είχαν σκοπό ακριβώς την αύξηση των ταχυτήτων!)
Όλα αυτά βαφτίζονται «Εξορθολογισμός». Δεν πείθουν κανέναν: Οι αυτοδιαφημιζόμενοι ως «τεχνοκράτες» ηγήτορες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πειθαρχώντας στις επιταγές του πολιτικού τους προϊσταμένου, μεταφέρουν τροχαίο υλικό από τη «σφαγιαζόμενη» Θεσσαλία και τις Σέρρες για να εκτελεί μεταμεσονύχτια «προαστιακά» δρομολόγια στην περιοχή της Κομοτηνής (εκλογική περιφέρεια του κ. ΥΜΕ). Δεν έχουμε πρόβλημα με την αύξηση των δρομολογίων όπου και κυρίως όπως χρειάζεται. Εδώ όμως πρόκειται βέβαια για ακραίας μορφής πολιτικαντισμό. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δε σπεύδει να βαπτίσει τις εντολές του ΥΜΕ «επέκταση του προαστιακού σε περιοχές εκτός Αττικής» (!). Μαζί με άλλα υποτίθεται ότι ενισχύονται τα δρομολόγια στον άξονα ΠΑΘΕ (ψευδές-κανένα δρομολόγιο δεν προστέθηκε, περικόπηκαν μάλιστα δρομολόγια για Πάτρα και Παλαιοφάρσαλο) και με επιπλέον βαγόνια (αμφιβάλλουμε-θα έχουν στείλει τους τεχνίτες που συντηρούν τα βαγόνια σε «εφεδρεία») ενώ διασυνδέονται τα περιφερειακά με τα αρτηριακά δρομολόγια (ουδέν ψευδέστερο: οι αναμονές σε Λάρισα, Παλαιοφάρσαλο και Πύργο για «ανταποκρίσεις» είτε επιμηκύνονται είτε οι «ανταποκρίσεις» χάνονται για λίγα λεπτά!)
Δεν πρόκειται φυσικά όλα αυτά να μειώσουν αυτό που γκαιμπελικά βάφτισαν «έλλειμμα» γιατί ο κύριος όγκος του αφορά τη διαχρονική αυτοχρηματοδότηση από τον ΟΣΕ έργων υποδομής όταν τα ανταγωνιστικά οδικά έργα χρηματοδοτούνται από τον Δημόσιο Προϋπολογισμό. Ξαναθέτουμε το ερώτημα: Θα διανοηθούν ποτέ να «κλείσουν» το ΥΠΕΧΩΔΕ επειδή το πρόγραμμα οδικών του υποδομών κοστίζει στο φορολογούμενο 4.5 εκατομμύρια ευρώ την ημέρα;
Φυσικά, οι «τεχνοκράτες» της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με τις περγαμηνές αποτυχίας από τον ιδιωτικό τομέα ουδέποτε διανοήθηκαν να αυξήσουν τις πωλήσεις τις εταιρείας τους (αντίθετα τις μειώνουν). Ουδέποτε διανοήθηκαν να θίξουν κακώς κείμενα και να μειώσουν το κόστος που προέρχεται από τον τρόπο παραγωγής της εταιρείας που διοικούν. Αντί να συγκρουστούν με τις αγκυλώσεις της εταιρείας τους συγκρούονται με την Ελληνική Περιφέρεια και τιμωρούν τους πελάτες τους.
Καταγγέλλουμε αυτή την προσπάθεια απαξίωσης του σιδηροδρόμου και ελπίζουμε ότι την υστάτη ώρα θα καταλάβουν τη βαρύτητα του εγκλήματος που επιχειρούν. Αντί να βγάζουν δελτία τύπου που θα δικαιολογούν τα αδικαιολόγητα και θα τάζουν φύκια για μεταξωτές κορδέλες θα πρέπει να προτείνουν ουσιαστικές λύσεις που βελτιώνουν τις συγκοινωνίες αυτής της χώρας. Γι’ αυτό άλλωστε πληρώνονται. για να διοικούν μία ΔΕΚΟ και όχι να ενεργούν ως γραφείο τύπου του ΥΜΕ.
Από τον Σύλλογο Φίλων του Σιδηροδρόμου
31-7-2009»
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)